Guiámos o novo Renault Mégane 4 R.S. de 280 cv no circuito de Jerez

Os hatchback desportivos têm vindo a ganhar popularidade, e nos últimos tempos a oferta tem crescido com propostas renovadas como o Honda Civic Type-R, o SEAT Leon Cupra, o Peugeot 308 GTI, o Ford Focus ST ou o VW Golf GTI, mas também com "rookies" como o Hyundai i30 N.

A Renault tem grandes tradições a este nível e não poderia ficar de braços cruzados. Reagiu e está aí o novo Mégane 4 R.S. com 280 cv de potência e 390 Nm de binário. Chega a Portugal em Maio, com um preço a partir dos 40.480 € da versão com caixa EDC. É a quarta geração deste modelo, apesar da primeira não ter tido direito a esta sigla.

DESIGN. A imagem não engana. Este Mégane é diferente de todos os outros. As largas cavas das rodas (+60 mm à frente e +45 mm na traseira), um "spoiler" agressivo com volumosas tomadas de ar dianteiras e o difusor traseiro, que integra a saída de escape em posição central, vincam a imagem desportiva do Mégane R.S.

Como se tudo isto não fosse suficiente para dar nas vistas, as jantes de 18 polegadas (19 em opção) deixam ver as volumosas pinças dos travões e o travões de disco com 350 mm à frente e 290 mm na traseira. Como se já não bastasse, a pintura alaranjada, estilo McLaren, impede que o condutor passe ao lado da discrição.

HABITÁCULO. O interior é menos exuberante. A diferença passa pelos detalhes específicos, sublinhados por toques de vermelho e sobretudo pelas volumosas baquets, que garantem todo o apoio e a envolvência necessária. Elas roubam algum espaço na traseira, mas quem se preocupa com isso num automóvel com estas características?...

MOTOR. O Mégane R.S. está equipado com o mesmo motor 1.8 Turbo que equipa o novo Alpine A110. Pensou-se que a Renault poderia ir para lá dos 280 cv agora propostos, mas "parecia mal" que este hatchback fosse mais potente do que a nova coqueluche da marca francesa, embora seja 340 kg mais pesado do que a "berlinetta" e isso é suficiente para fazer a diferença na relação peso/potência.

Tão ou mais importantes do que os 280 cv, são os 390 Nm de binário, sempre presentes entre as 2.400 e as 4.800 rpm, uma margem de utilização muito ampla que permite manter sempre o melhor regime em cada momento e desfrutar de uma boa resposta a cada aceleração. Este motor tem acoplada uma caixa automática EDC6 de dupla embraiagem e mais tarde vai dispor de uma caixa manual de seis velocidades. A diferença de preço são 1.700 €, mas num desportivo com estas características, a caixa automática vale o que custa.

AO VOLANTE. O diferencial Torsen só vai estar disponível mais tarde na versão Cup, com um diferencial dianteiro Torsen, altura ao solo reduzida, amortecedores mais firmes e travões bi-metal (em opção).

Mesmo sem autoblocante, temos de admitir que a tracção é excelente. A qualidade do chassis ajuda muito. Para além da rigidez estrutural e da suspensão, com um sistema original de batentes hidráulicos que filtra na perfeição as irregularidades do piso. O R.S. é naturalmente duro e seco, mas não é desagradável, mesmo nos modos de condução mais agressivos (Sport e Race).

Quem procurar uma condução mais suave pode optar pelo modo Comfort. As costas podem agradecer, mas a adrenalina não é a mesma: tudo é mais progressivo, desde a resposta do motor à direcção. Convida ao passeio e é interessante numa utilização urbana, mas não é a mesma coisa em estrada. No fim de contas é uma solução semelhante à que surge no novo Hyundai i30 N e talvez até mais confortável.

As rodas estão sempre no chão e isso é bem evidente nas acelerações mais violentas à saída das curvas, onde os "tudo à frente" cheios de potência costumam perder aderência e escorregar de frente.

A grande vantagem deste modelo passa pelo sistema de quatro rodas direccionais (4Control), que varia milimetricamente o alinhamento das rodas traseiras. O sistema, que também está disponível noutros modelos da marca, foi revisto e permite que a incidência das rodas posteriores varie na direcção contrária à curva até aos 60 km/h (100 km/h no modo Race) para garantir a agilidade, e na mesma direcção quando a velocidade é superior, para potenciar a estabilidade.

Deste modo, mesmo com alterações de trajectória de última hora na abordagem de uma curva, o eixo traseiro é capaz de minimizar os efeitos do exagero do condutor. É por estas e por outras que um tracção à frente, com tanta potência, não é subvirador.

O 4Control não é intrusivo: no modo Sport, basta levantar ligeiramente o pé do acelerador para segurar a frente e posicionar a traseira, mas quem quiser mais emoção, o modo Race desliga o controlo de estabilidade e um toque firme no travão permite descolar o eixo posterior, permitindo algum escorregamento, que ajuda a posicionar o Mégane na abordagem da curva, sublinhando a sua agilidade.  

Já não gostámos tanto da direcção. Ela é precisa e até rápida, mas talvez demasiado desmultiplicada nos modos de condução Sport e Race. As patilhas de comando da caixa EDC estão afastadas do volante e quem não tiver dedos longos como um pianista tem dificuldades em chegar lá. Depois são pequenas na parte inferior para não interferirem com o satélite do comando do áudio, que a Renault mantém na coluna de direcção.

Mas as patilhas são muito importantes. Em modo totalmente automático as reduções não são tão rápidas quanto deviam durante uma travagem mais violenta e o mesmo acontece nas reacelerações à saída da curva, com o carro ainda em apoio, talvez devido à torção. Mas isso não acontece com o comando sequencial gerido com as patilhas.

Mesmo assim, gostamos mais desta proposta do que da opção com a caixa manual de seis velocidades, que conhecemos num curto contacto com o R.S. Cup no circuito de Jerez de La Frontera e reafirmamos que ela vale os 1.700 € que custa. A versão Cup ainda não tem preço definido e só vai estar disponível lá mais para o Verão. É sensível a diferença na suspensão, mais seca, e com a menor altura ao solo, mas apenas alguns vão notar que esta versão pesa menos 30 kg.

Quando se fala de desportivos, sejam eles quais forem, há perguntas imediatas: Quanto custa?... Quando "dá"?... Quanto gasta?... Nestes casos as respostas nunca são muito diferentes: a Renault anuncia uma velocidade máxima de 250 km/h e 5,8 segundos para chegar aos 100 km/h, mas o mais impressionante é a velocidade com que tudo acontece ao volante e não a quantificação das performances.

O consumo depende da força do pé direito no acelerador. Registámos valores na casa dos 27,9 litros/100 km na passagem pelo circuito de Jerez de la Frontera, 16,8 litros/100 km em estrada e acreditamos que é possível andar na casa dos 10 litros/100 km em modo "Comfort", se alguém quiser fazer este exercício num desportivo cujo preço começa nos 38.780 € da versão com caixa manual (disponível lá mais para a frente) e chega aos 40.480 € na proposta com caixa EDC...

FICHA TÉCNICA

Motor: 1.8 turbo
Cilindrada: 1.798 cc
Potência máxima: 280 cv/6.000 rpm
Binário máximo: 390 Nm/2.400-4.800 rpm
Velocidade máxima: 250 km/h
0 a 100 km/h: 5,8 s
Consumo médio: 7,1/6,9*
Emissões de CO2: 161/155* g/km
Preço desde: 38.780 €/40.480 €*
(*) Com a caixa automática EDC

+ CHASSIS. A rigidez, a suspensão eficaz e o bom desempenho do sistema 4Drive garantem uma agilidade notável ao R.S. 4.

- DIRECÇÃO/VOLANTE. Não era necessária tanta desmultiplicação nos modos de condução mais dinâmicos. As patilhas da caixa colocadas atrás do volante são demasiado curtas.