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Porsche 911: guiámos os novos Carrera S e 4S. Saiba os preços e veja a mega galeria
11:34 - 26-01-2019
 
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A Porsche voltou a superar-se com a oitava geração do 911. O 992 responde à paixão, garante a emoção e vai longe no campo tecnológico.

"Não consegui o desportivo dos meus sonhos e por isso construí-o", afirmou há mais de 50 anos Ferdinand (Ferry) Porsche quando apresentou o primeiro 911. Desde então, a evolução nunca mais parou…

DESIGN. Ao longo dos anos o desenho original de "Ferry" Porsche evoluiu de uma forma quase impensável, mas o estilo manteve-se como o ADN do mito. O spoiler/tomadas de ar dinâmicas marcam a evolução da zona frontal. Os punhos das portas escamoteáveis electricamente destacam-se na vista de perfil, onde jantes enormes de 20 polegadas à frente e 21 polegadas atrás obrigaram a dilatar as cavas das rodas, sublinhando o carácter desportivo.

Na traseira, os grupos ópticos muito estreitos graças à liberdade criativa oferecida pela tecnologia LED e quase se pode dizer que são lineares. Pela primeira vez as aletas da grelha que garante a refrigeração do motor (sempre em posição traseira) são verticais, apesar de terem sido sempre horizontais.

Não gostamos tanto da solução da nova asa traseira (mais volumosa), que se eleva para garantir maior apoio aerodinâmico em alta velocidade. A parte posterior da carroçaria sobe – é uma solução original – mas quanto a nós a proposta anterior era mais elegante. Em termos de volume, o 992 cresceu 22 milímetros (4,519 metros) em comprimento e apenas quatro milímetros em altura.

HABITÁCULO. No interior temos alterações (talvez) mais evidentes. É certo que a imagem desportiva não foi beliscada e que a qualidade dos materiais e até o requinte foram mantidos, mas o novo tablier tem um aspecto mais horizontal e mais leve.

Na zona central surge um grande ecrã digital (10,9 polegadas) que responde às necessidades de info-entretenimento e reúne vários comandos associados à condução. Isso reduziu drasticamente os botões na consola central, onde se destaca o comando que permite avançar, engrenar o "ponto morto" ou a marcha-atrás. Tem um desenho original e, se uns gostam, outros nem por isso.

O comando do sistema digital é intuitivo, mas para facilitar a sua funcionalidade existem na base alguns comandos que servem de "shortcuts" para as funções mais utilizadas.

No painel de instrumentos, também ele digital, o conta-rotações de imagem digital é um dos cinco mostradores redondos que fazem parte da tradição do 911. Mas, neste caso, ele pode ser configurado com o tipo de informação privilegiada pelo condutor.

Um botão rotativo, colocado na parte inferior do volante, permite seleccionar os modos de condução disponíveis. Para além do "Normal", "Sport", "Sport +" e "Individual" (que permite a configuração a gosto), também passa a estar disponível o "Wet" para responder a condições e pouca aderência com piso molhado ou com neve e gelo, alterando parâmetros da direcção, travões e resposta do motor, podendo interagir com os controlos de tracção e estabilidade, bem como outros auxiliares de condução associados à segurança.

MOTOR. O motor boxer 3.0 biturbo (9 A2) do anterior 991.2 é o mesmo que surge no 992, mas foi evoluído (9 A2 evo) ao nível da injecção (agora com um sistema piezoeléctrico), com válvulas geridas electronicamente e novos turbo e melhor refrigeração dos intercoolers. Ganhou 30 cv de potência e debita 450 cv com um binário de 530 Nm (+30 Nm), sempre presentes entre as 2.300 e as 5.000 rpm, o que garante uma excelente elasticidade.

Este motor está associado a uma caixa automática de oito velocidades com dupla embraiagem. A relação da primeira é mais curta, para sublinhar a aceleração, mas a sétima e a oitava são longas para privilegiar o consumo. A velocidade máxima é atingida em sexta velocidade: 308 e 306 km/h nas versões Carrera S e Carrera 4S, respectivamente.    

CHASSIS. O aumento de potência exigiu uma evolução do chassis, que é totalmente novo. Foi realizado com materiais ligeiros. O anterior utilizava aço em 63% da estrutura, um metal que deu lugar ao alumínio, representando apenas 30% da estrutura do novo 911. A marca de Weissach ganhou peso e maximizou a rigidez estrutural para potenciar a relação peso/potência, reduzir consumos e emissões e melhorar o comportamento dinâmico.

Depois, há um "upgrade" ao nível da electrónica em programas como o PASM (Porsche Active Suspension Management), que gere o desempenho da suspensão de acordo com o tipo de piso e estilo de condução; o PTV (Porsche Torque Vectoring Plus), que varia a incidência das rodas traseiras para garantir a maior estabilidade direccional; e o PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control), que gere o rolamento da carroçaria em curva, para além de tantas outras siglas dos auxiliares de condução e segurança propostos pela Porsche.

AO VOLANTE. Não temos dúvidas em afirmar que os novos 911 foram feitos para garantir o prazer da condução. A marca de Weissach tem conseguido que cada nova geração seja um passo em frente e voltou a atingir os seus objectivos.

Guiámos os Carrera S e o 4S em pista e numa sinuosa estrada de montanha, nos arredores de Valência, e em qualquer dos casos ficou mais do que evidente que os limites de qualquer das propostas estão muito mais além do que os nossos...

O chassis é brilhante. A direcção é rápida, precisa e eficaz. A potência da travagem está ao nível do que a Porsche sempre fez e a precisão do eixo dianteiro surpreende pela eficácia na abordagem de qualquer curva. Depois, a resposta do motor em reaceleração à saída projecta-nos literalmente para a frente a um ritmo alucinante na sequência da passagem (rápida) de velocidades, sempre com o pé em baixo. Com a PDK não há qualquer perda de rotação e é possível chegar aos 200 km/h em 12,4 s com o Carrera S e em mais três segundos com o 4S.

Quem gosta de emoções ainda mais fortes e aprecia a adrenalina, pode desligar o controlo de estabilidade e aí fica mais evidente a diferença entre o desempenho do Cassera S e do 4S de tracção total.

Mesmo assim, as ajudas electrónicas domesticaram a traseira na proposta de tracção traseira, o que é previsível. O escorregamento das rodas posteriores vinca o dinamismo e contribui para o prazer de condução. As performances das duas versões são equivalentes na velocidade (308 e 306 km/h) e nas acelerações (3,7 ou 3,6 s de 0 a 100 km). 

Com os modos de condução mais desportivos há um ganho no dinamismo, onde tudo se passa (ainda) mais depressa e o motor "canta" com voz rouca. Com o novo modo "Wet", que experimentámos num traçado molhado, ficámos surpreendidos com a eficácia. Mesmo com alguns exageros no acelerador, o eixo traseiro mantém a compostura, o que é notável num tracção atrás com 450 cv de potência.

PREÇOS

Carrera S, PDK, desde 151.123 €
Carrera 4S, PDK, desde 162.214 €

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