Já guiámos o surpreendente Hyundai i30 N de 275 cv

O i30 N é o primeiro modelo do departamento de "altas performances" da Hyundai. Chama-se "N", uma letra que nos remete para Namyang, o centro estratégico da marca sul-coreana; para o circuito de Nurburgring, onde foi desenvolvido este projecto i30 N; e para o "desenho" de uma "chicane", que nos coloca no campo dos circuitos.

Simbolismos à parte, é uma aposta inovadora para uma marca que aposta numa via que, até aqui, parecia reservada ao segmento Premium como a "M" da BMW, a AMG da Mercedes ou a SVO da Jaguar/Land Rover. O responsável pela "N" da Hyundai chama-se Albert Biermann e dirigiu a M-Division da BMW durante duas décadas.

DESIGN. "Mais do que a performance pela performance, o que mais nos interessa é o prazer da condução", disse-nos Albert Biermann, um engenheiro que trabalhou com os mais potentes modelos produzidos pela BMW. Foi no campo do prazer de condução que a sua equipa trabalhou no desenvolvimento do i30 N.

A carroçaria manteve o estilo e a imagem, sem o radicalismo da forma de propostas como o Type-R da Honda. "Mas foram necessárias muitas alterações ao nível aerodinâmico de modo a alcançar a fluidez do ar que garante a alimentação do motor, a refrigeração necessária e a eficácia aerodinâmica", admitiu-nos Albert Biermann.

Estas alterações são visíveis na zona frontal, sobretudo na grelha e no "spoiler", mas principalmente na traseira onde são mais evidentes. Este modelo tem duas saídas de escape, mas abdica da imagem (mais estética do que funcional) da imponência de um difusor. Aposta na eficácia de uma asa, no fim do tejadilho, que parece pequena, mas oferece um apoio enorme ou em pequenos detalhes como as "barbatanas" na zona posterior das cavas de roda posteriores.

Um desportivo exige jantes grandes e neste caso há duas propostas: 18 polegadas com pneus 225/40 R18 Michelin Pilot Super Sport para a versão "normal", ou 19 polegadas com pneus Pirelli PZero 235/35 R19, desenvolvidos especificamente para o i30 N com o "Pack Performance".

MOTOR. "Partimos de um bloco já disponível", admitiu Albert Biermann. "Esse motor [2.0 T-GDI] foi profundamente alterado" e propõe dois níveis de potencia": 250 cv (desde 39.000 €) ou 275 cv (a partir de 42.500 €) com o "Pack Performance. Os 353 Nm de binário, disponível entre as 1.450 e as 4.000 rpm, são comuns às duas propostas, mas o mais potente pode chegar os 378 Nm, durante sete segundos, graças à função "overboost".

Olhando para as propostas da concorrência poderia esperar-se por uma caixa automática/sequencial de dupla embraiagem, mas a Hyundai mantém uma caixa manual de seis velocidades. "A embraiagem foi evoluída e todo o sincronismo foi desenvolvido para aumentar a rapidez", referiu-nos Albert Biermann. Aplaudimos a precisão e rapidez da transmissão, mas um carro como este i30 N merecia mais...

CHASSIS. "Graças à excelente rigidez estrutural do Hyundai i30, não foi necessário fazer grandes alterações ao nível da carroçaria ou do chassis", admitiu Albert Biermann. "Foram feitos apenas alguns pequenos reforços [junto ao túnel central], e surgiu uma barra na bagageira, atrás dos bancos, que pode ser amovível".

Mas o patrão da "N" não esconde que, "para vincar o dinamismo da condução, alterámos a geometria ao nível do camber e do caster e desenvolvemos molas mais adequadas para garantir a tracção mecânica". A suspensão é adaptativa com gestão electrónica.

HABITÁCULO. O aspecto sóbrio da carroçaria deste desportivo tem uma correspondência natural no interior. A imagem é discreta seja no desenho do tablier seja nos bancos. A maior inovação surge no campo das propostas digitais no painel de instrumentos ou no ecrã central de oito polegadas, que serve de interface para diversos comandos.

O condutor pode ter todo o tipo de informações, desde a navegação até às forças "G". Pode configurar o modo de condução com opções "Normal", para condutores normais;  "Eco", para quem pensa na economia; "Sport", para quem aprecia o dinamismo; "N Mode", para uma utilização em pista; e "N Custom", para permitir ao condutor definir os parâmetros que mais de adaptam ao seu estilo de condução.

PREÇO E CONCORRENTES.  Este é um mundo exclusivo para apaixonados: mais ninguém equaciona pagar entre 39.000 e 42.500 euros por um "familiar", por mais musculado que seja. Mas com o i30 N deixamos o mundo "real" para entrar no campo da paixão, onde pontuam modelos como o Honda Type-R (320 cv), Ford Focus ST (250 cv), Peugeot 308 GTI (270 cv), Renault Mégane R.S. (280 cv) SEAT Leon Cupra (300 cv) e VW Golf GTI (245 cv).

Em termos de potência, o Hyundai i30 N fica aquém da proposta do Type-R e do SEAT Leon GTI, faz jogo igual com o novo Renault Mégane GTI e oferece mais do que os restantes. Em termos de preço, a versão de 275 cv fica aquém do valor do Honda e do VW e está no mesmo patamar dos restantes, salvo o Focus ST que só debita 250 cv.

O novo Hyundai i30 N está disponível desde os 39 000 € na versão de 250 cv e 42 500 € na opção com o "Pack Performance" que garante 275 cv. Para além dos 25 cv, as diferenças estão nos discos de travão maiores, jantes de 19 polegadas em vez de 18 e o diferencial autoblocante de gestão electrónica.

AO VOLANTE. Tivemos oportunidade de guiar a versão de 275 cv em estrada e em pista, e é evidente que mesmo no modo mais confortável a suspensão é dura, apesar do sistema adaptativo de gestão electrónica. Nas estradas à volta do circuito de Vallelunga, com um piso degradado, o i30N fica demasiado saltitão.

Estão disponíveis cinco modos de condução, reguláveis no ecrã central de oito polegadas ou num botão colocado junto aos braços do volante: "Eco" (se alguém pensar em economia com um carro destes...), "Normal", "N" e "N Custom", que permite ao condutor definir a gosto a resposta da direcção, suspensão, motor e o controle de estabilidade que pode ser desligado para quem gosta de emoções fortes.

O launch Control garante arranques fulminantes e permite chegar aos 100 km/h em 6,1 segundos. No painel de instrumentos há LED’s que marcam o regime de rotações como nos carros de competição. No ecrã central há informações sobre as forças G, o turbo, o binário e a potência. Este é um carro para ser utilizado em pista.

A direcção com assistência eléctrica é rápida e os travões são eficazes, mas fomos surpreendidos pelo comportamento dinâmico. O carro é muito neutro e estável na inserção em curva, mesmo quando se exagera. Isso passa pela qualidade do chassis, suspensão e sobretudo a tracção. O diferencial autoblocante gerido electronicamente funciona na perfeição sem o nervosismo de algumas propostas mecânicas e é eficaz na abordagem das curvas, mantendo sempre a tracção, e isso é bom. Já não gostámos tanto da traseira colada ao chão pela asa posterior. É quase impossível fazer escorregar o eixo traseiro, uma das características dos "hatchback" desportivos. É assim que se conseguem bons tempos numa volta, mas lá se vai o gozo de uma "atravessadela"...

FICHA TÉCNICA

Motor	2.0 Turbo GDI
Cilindrada (cc)	1.998
Potência máxima (cv/rpm)	250 ou 275/6.000
Binário máximo (Nm/rpm)	353/1.450-4.000
Velocidade máxima (km/h)	250
0 a 100 km/h (s)	6,4/6,1
Consumo médio (l/100 km)	7,0/7,1
Emissões CO2 (g/km)	159/163
Preço desde (€)	39.000/42.500