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Ensaio
Hyundai i30 N de 275 cv é um gerador de adrenalina
11:48 - 18-02-2018
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A Hyundai quer ser muito mais do que uma marca capaz de oferecer familiares "bem comportados" e confortáveis. A competição está nos seus horizontes e, se tudo começou com a aposta no WRC, prosseguiu com a criação de um departamento de altas-performances, gerido por um certo Albert Biermann, o engenheiro que liderou durante anos a "M-Division" da BMW. Neste quadro, era inevitável que a marca sul-coreana desenvolvesse um hatchback desportivo e ele chama-se i30N...

ESTRATÉGIA. O "N" da sigla dos "super-Hyundai" tem tanto a ver com Namyang, o centro estratégico da marca sul-coreana, como com Nürburgring, o circuito alemão onde foi desenvolvido este hatchback. Em termos gráficos, a letra "N" também evoca o desenho de uma chicane, o que nos remete para o universo da competição. O nome está criado e a produção está a começar...

DESIGN. A imagem do i30N não adultera o estilo do i30 "normal", mas as diferenças acabam por ser evidentes. Basta olhar para a grelha frontal, para o spoiler e para as tomadas de ar, ou reparar na largura das cavas das rodas e nas jantes de 19 polegadas, com pneus Pirelli PZero 235/35 R19 (desenvolvidos especificamente para o i30 N com o "Pack Performance") ou para a asa posterior.

O aspecto aerodinâmico foi uma das grandes preocupações no desenvolvimento deste projecto, mas não houve concessões ao nível da radicalização da imagem como vemos no Honda Civic Type-R. O Hyundai i30N acaba por ser tão discreto quanto possível e isso é por demais evidente na forma discreta do difusor traseiro que, caso não fosse sublinhado por um traço vermelho, poderia nem ser notado. Sem o chamariz do azul claro, que tem a ver com os Hyundai de competição, este desportivo pode manter-se (quase) anónimo.

MOTOR. O bloco 2.0 T-GDI foi profundamente revisto e oferece dois níveis de potência: 250 cv na versão normal (desde 39.000 €) ou 275 cv (a partir de 42.500 €) com o "Pack Performance", que guiámos. Qualquer das opções oferece 353 Nm de binário, mas a mais potente garante durante sete segundos (em overboost) 378 Nm.

O motor merece aplausos e merecia uma caixa automática "da verdade", com uma eficaz dupla embraiagem. Mas, para já, ela não está disponível e a aposta fica-se por uma caixa manual de seis velocidades que, graças a um aturado processo de desenvolvimento, é muito rápida e ainda mais precisa. Merece elogios, mas não é a mesma coisa do que ter patilhas no volante...

CHASSIS. Pode dizer-se que o i30N é um modelo "old school". Para além da caixa de velocidades manual, não há truques electrónicos, apesar de estarem disponíveis todas as "ajudas à condução" da última geração, como os controlos de tracção, estabilidade e de segurança.

O chassis original do i30 foi repensado e reformulado para garantir a rigidez estrutural. Isso é evidente no túnel central da transmissão e numa barra, que rouba algum espaço à bagageira para solidificar as torres dos amortecedores traseiros. Tudo foi pensado ao pormenor e até os pneus Pirelli P Zeron foram desenvolvidos especificamente para este modelo.

HABITÁCULO. O aspecto sóbrio da carroçaria deste desportivo tem uma correspondência natural no interior. A imagem é discreta, seja no desenho do tablier seja nos bancos. Aqui não há exageros, mas a sobriedade também pode ser elegante. A maior inovação surge no campo das propostas digitais do painel de instrumentos e no ecrã central de oito polegadas, que serve de interface para diversos comandos.

No painel, o condutor pode ter todo o tipo de informações. Mas gostámos principalmente da barra de LED’s de alerta associados ao regime do motor, como vemos nos carros de competição, ou a indicação das forças "G". O condutor também pode escolher (há dois comandos no volante) um de cinco modos  de condução: "Eco", para quem pensa na economia; "Normal", para uma utilização no dia-a-dia; "Sport", para quem aprecia o dinamismo; "N" para ainda mais dinamismo em pista  ou "N Custom" para personalizar os parâmetros que mais de adaptam ao seu estilo de condução.

AO VOLANTE. O "menu" de opções de modos de condução não é uma mera indicação. Eles são verdadeiramente diferentes e as alterações são sensíveis na resposta do motor (e no seu cantar), no controlo de estabilidade, na entrada em acção do diferencial anterior, na dureza da suspensão e na resposta da direcção. No modo ECO, o i30N é um carro e no modo "N" é radicalmente diferente. E isso ouve-se e sente-se na rapidez com que tudo acontece...

A Hyundai decidiu limitar a velocidade máxima a 250 km/h. Mas, graças ao "launch control", é possível chegar aos 100 km/h em 6,1 segundos. O motor tem uma grande margem de utilização e as respostas ao acelerador são sempre rápidas e até podem ser tão fulminantes como a resposta da direcção, muito reactiva e capaz de reagir à mais pequena solicitação, sobretudo nos modos de condução mais dinâmicos.

O diferencial gerido electronicamente dá confiança nas acelerações à saída das curvas, onde não é muito evidente o comportamento subvirador de um "tudo à frente" cheio de força. Num carro que anda depressa, ou muito depressa como é ocaso deste Hyundai i30N, a confiança do condutor começa no pedal do meio, onde está o travão. Mesmo com muitos abusos e travagens, muito para além do recomendável, o sistema mostrou toda a sua eficácia e, mais importante do que isso, não mostrou grandes perdas de capacidade com o aquecimento.

EM CONCLUSÃO. É fácil gostar de um desportivo como o Hyundai i30N. Os mais cépticos poderão dizer que é um "rookie" no segmento dos hatchback desportivos, mas não temos dúvidas em afirmar que tem tudo quanto é necessário para fazer frente aos veteranos deste universo.

É verdade que só tem 275 cv quando há propostas mais potentes, que vão do Ford Focus RS (349 cv) até ao novo Renault Mégane R.S. (280 cv). Também não é um campeão nas performances, se pensarmos que necessita de 6,1 segundos para chegar aos 100 km/h, talvez por culpa da relação peso/potência (5,46 kg/cv). Mas ao nível do preço só perde para o novo Renault Mégane R.S. e tem um lugar seguro no pódio do prazer de condução, que acaba por ser o grande atributo de um modelo pensado para quem gosta de se divertir e não está a pensar em corridas contra o cronómetro.

FICHA TÉCNICA

Motor: 2.0 Turbo GDI
Cilindrada: 1.998 cc
Potência máxima: 275 cv/6.000 rpm
Binário máximo: 353 Nm/1.450-4.000 rpm
Velocidade máxima: 250 km/h (limitada)
0 a 100 km/h: 6,1 s
Consumo médio: 7,1 l/100 km
Emissões de CO2: 163 g/km
Preço desde: 42.500 €

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